Parte 1:A criação Alemã - O Opel Omega

Capítulo 1: A criação de uma lenda: O Omega A

Em meados de 80, a Opel enfrentava um momento critico, a concorrencia no segmento de sedãs executivos europeus vinha a se tornar cada vez mais acirrada, embora a Opel tivesse bons veiculos como o Opel Rekord, eles estavam começando a ficar datados perto de seus concorrentes como o Ford Granada e os modelos da BMW e Mercedes. Em resposta, a General Motors iniciou uma de suas mais ambiciosas propostas: o projeto Omega. Com um investimento de colossal de 2,5 Bilhões de marcos alemães (seria o equivalente a 5,5 bilhões de dolares americanos atualmente). Seu objetivo não era apenas substituir o Rekord mas redefinir o conceito de sedã.

O pilar central do desenvolvimento desse projeto era a obsessão pela aerodinâmica. A equipe de design abandonou as formas retilineas da década anterior, em favor de linhas suaves e arredondadas. O resultado foi um coeficiente de arrasto (Cx) de apenas 0,28. Números extremamente expressivos, que não só prometia um menor consumo de combustível, mas também uma aparencia futurista, que automaticamente envelheceu todos seus concorrentes.

O Omega A introduziu inumeras inovações à linha da Opel:

• Freios ABS
• Computador de bordo com check-control
• Painel de instrumentos digital (LCD)
• Porta-luvas climatizado

O reconhecimento foi imediato, no final de 1986, o Opel Omega foi eleito o carro europeu do ano 1987, superando concorrentes de peso como o Audi 80. A vitória não foi apenas um premio. Foi a validação definitiva que a enorme aposta da Opel valeu a pena, colocando o Omega como novo padrão em seus segmento

O design aerodinâmico era evidente em todos os ângulos do Omega A.

Capítulo 2: Motorizações do Omega A

Os motores 2.0 de quatro cilindros formavam a base da linha equipava as versão GLS (Gran Luxo Super) eram o mesmo motor "família 2" utilizado em carros como Monza e Kadett. No entanto tinha uma injeção eletronica multiponto, rendendo 116 cv de potência, permitindo ao veículo atingir uma velocidade máxima a 220km/h, com aceleração de 0 a 100 em 12,1 segundos.

No topo da gama estavam os refinados motores de seis cilindros em linha, a marca registada dos sedãs de luxo alemães. O C26NE, um 2.6 litros com 150 cv, oferecia uma suavidade exemplar. O auge, no entanto, era o motor de 3.0 litros. Inicialmente disponível em uma versão de 12 válvulas (SOHC),que entregava 177 cv, ele equipava as versões esportivas. Em 1989, a Opel introduziu uma versão DOHC com 24 válvulas (C30SE), que elevou a potência para 204 cv.

Essa variedade de motores era combinada com diferentes níveis de acabamento, que iam do básico LS, passando pelos intermediários GL e GLS, até o luxuoso CD. A versão CD se destacava por itens como o inovador painel de instrumentos digital com tela de LCD (disponível de 1987 a 1991) e acabamentos mais sofisticados. Pacotes especiais como o "Diamond" adicionavam ainda mais exclusividade, com rodas de liga leve, pintura metálica e estofamento diferenciado.

Capítulo 3: O predador: LOTUS Omega

O predador, o pesadelo da policia, o anti-ferrari

No final dos anos 80, a General Motors, então proprietaria da Lotus, viu u ma oportunidade de criar um "Halo car" que redefiniria pra sempre a imagem da Opel, O objetivo era muito claro, pegar o já aclamado Omega e transformar em um predador de supercarros, um lobo, não... um tigre em pele de cordeiro. O resultado foi o famoso Lotus Omega ( ou auxhall Lotus Carlton, no Reino Unido) um dos sedãs mais lendarios já produzidos.

O ponto de partida do projeto foi o Omega equipado com motor 3.0 de 24 válvulas Nas instalações da Lotus, na Inglaterra, o carro passou por mudanças radicais:

• O motor de 6 cilindros teve a cilindrada aumentada para 3.6 litros.
• Foram adicionados dois turbocompressores Garrett T25.
• A caixa de câmbio foi substituída pela ZF de 6 velocidades do Corvette ZR1.
• A suspensão foi totalmente recalibrada pela Lotus.
• O exterior recebeu um kit de carroceria com para-lamas alargados e novo spoiler.

A suspensão foi totalmente recalibrada, o exterior recebeu sutis mudanças: um kit de carroceria com para-lamas alargados para acomodar pneus mais largos, saias laterais, um spoiler traseiro, e aberturas no capô para auxiliar na refrigeração. Todos os 950 modelos produzidos foram pintados com uma única cor: um tom de verde escuro chamado de "Imperial Green".

O Lotus Omega se tornou o sedã de produção mais rápido do mundo, capaz de atingir velocidades de 283km/h, e acelerar de 0 a 100 em torno de 5.2 segundos. Esses números eram impressionantes e humilhava Ferraris e Porches da época.

design mais agressivo com para-lamas alargados.

Motor 3.6 biturbo preparado pela Lotus, gerando 377 cv, com entradas de ar extras no capô.

Interior luxuoso do Lotus Carton (Lotus Omega produzido na Inglaterra, volante a direita) com detalhes em madeira.

O spoiler traseiro era essencial para a estabilidade em alta velocidade.

No entanto, essa potência esmagadora, criou uma enorme polemica em torno do carro, a impresa debatia a moralidade de vender um "Carro de familia" com capacidade para tamanha velocidade. Inclusive sendo usados por ladrões para fugir de policiais. Mas, toda essa potencia tinha um custo, não era um carro que qualquer um conseguiria lidar. Tanto que a Lotus ofereceu cursos de pilotagem de forma gratuita aos primeiros compradores, como forma de garantir que soubessem como controlar a máquina. Mas, o menor dos erros cobrava caro... No entanto, toda essa controversia só ajudou a pavimentar mais o caminho da lenda absoluta que esse carro veio a se tornar.

O projeto da Opel não era sobre quantidade, mas sim uma declaração de sua engenharia, era a prova de que a Opel tinha o potencial de supercarros, projetando um alto valor sobre toda a marca.

Capítulo 4: Uma visão global: O omega B

Em 94, a Opel lançou a segunda geração do Omega, conhecida como Omega B. Este novo modelo possuia ainda mais linhas arrendadas. O interior foi uma revolução, com um painel de instrumentos integrado, e opção de ar-condicionado digital.

A principal mudança foi que a sua plataforma foi projetada desde o inicio para servir como uma base global para a GM, essa plataforma de tração traseira deu origem a outros modelos como o Cadillac Catera nos EUA, e o Holden Commodore na Austrália, que mais tarde terá um papel fundamental na continuação da linhagem Omega no Brasil.

O motor também mudou, os motores 6 cilindros em linha foram substituidos por motores V6, As opções de entrada ainda contavam com motores 4 cilindros de 116 e 136cv. No entanto, os novos V6 eram as estrelas.

em 99, o Omega B recebeu um facelift abrangente apelidado de B2, que modernizou sua aparencia.

Apesar de suas qualidades, a produção do Opel Omega foi encerrada em 2003. O mercado europeu estava mudando, com uma preferência crescente por SUVs, e a concorrência direta com o trio premium alemão (BMW Série 5, Mercedes-Benz Classe E e Audi A6) provou-se um desafio insuperável em termos de imagem de marca e vendas. O Omega foi indiretamente sucedido pelo Opel Signum, mas sua linhagem como o grande sedã de tração traseira da Opel chegou ao fim na Europa, abrindo caminho para que sua história continuasse em outro continente.

O Omega B com suas linhas ainda mais arredondadas

Parte 2: A lenda brasileira - O Chevrolet Omega

Capítulo 5:"ABSOLUTO": A chegada e impacto do Omega no Brasil

No início de 90, a abertura do mercado aos veículos importados escancarou a defasagem tecnológica da industria nacional. O carro de luxo da GM no Brasil era o Opala, um ícone amado, mas o projeto era antigo e remontava ao Opel Rekord de 66.

A resposta da GM foi o chevrolet Omega. Lançado no Brasil em agosto de 92, apenas 25 meses após a decisão de fabricação nacional, o modelo chegou para redefinir o conceito de carro de luxo nacional. Produzido em São Caetano do Sul (SP), o Omega brasileiro era um reflexo de seu irmão Alemão.

a linha inicial foi oferecida em duas versões distintas: Omega GLS 2.0: A versão de entrada, equipada com motor 2.0 de quatro cilindros, e injeção multiponto, que gerava 116 cv. Oferecendo um pacote de conforto e modernidade superior a qualquer concorrente nacional Omega CD 3.0: O topo de linha e personificação de luxo, era equipado com motor 3.0 de 6 cilindros em linha, importado da Alemanha, que produzia 165cv.

Esta versão oferecia itens de série e opcionais que eram revolucionários para o mercado brasileiro na época:

• Painel de instrumentos digital de cristal líquido (LCD)
• Computador de bordo com check-control
• Teto solar elétrico
• Freios com sistema ABS
• Câmbio automático de 4 marchas com controle eletrônico
• Ar-condicionado com controle eletrônico digital

Em 1993, a família cresceu com a chegada da perua Omega Suprema, que combinava todo o luxo e a mecânica do sedã com um porta-malas de 540 litros e um prático bagageiro de teto, tornando-se o veículo familiar mais sofisticado do país. A Suprema foi produzida até 1996, totalizando 12.221 unidades

O impacto do Omega foi tão profundo que a imprensa especializada o aclamou unanimemente. Ele recebeu os títulos de "Carro do Ano" de 1993 pela revista Autoesporte e "O Eleito do Ano" de 1993 pela revista Quatro Rodas. O slogan da campanha publicitária, "Chevrolet Omega. Absoluto.", não era um exagero, mas uma constatação. O Omega não era apenas um carro novo; um divisor de águas que forçou toda a concorrência a se modernizar e estabeleceu um novo padrão de excelência para os automóveis no Brasil.

Capítulo 6: O coração nacional com um toque britânico

Em 1994, a trajetória do Omega no Brasil enfrentou um desafio crucial. Na Alemanha, a Opel encerrou a produção do Omega A para dar lugar à nova geração B, o que significou também o fim da fabricação do motor de 3.0 litros de seis cilindros em linha que equipava a versão CD. Com o Brasil sendo o único país a ainda produzir o Omega A, a GM precisava de uma solução local para manter seu sedã de luxo no mercado.

O interior do Omega C.D era o puro luxo

A solução para a versão de entrada foi uma evolução natural. O motor 2.0 litros foi substituído por uma unidade de 2.2 litros (C22NE) a partir da linha 1995. Embora a potência se mantivesse em 116 cv, o aumento da cilindrada resultou em um torque maior, melhorando a dirigibilidade e respondendo a críticas de que o motor 2.0 sofria um pouco para mover os quase 1.400 kg do carro.

Para a versão topo de linha, a GM no Brasil tomou uma decisão: em vez de desenvolver um novo motor, ela optou por modernizar o icônico motor 4.1 do Opala. Pra transformar esse motor classico em um coração digno para o Omega, a GM recorreu a Lotus Engineering, na Inglaterra.

A Lotus foi de redesenhar os componentes para reduzir o peso das peças moveis, o cabeçote de ferro fundido, recebeu dutos de admissão e escape individual, o carburador foi substituido por um sistema de injeção eletrônica. O resultado foi um motor que entregava 168cv de potencia a 4500 rpm, e um torque de 29.1 kgfm a 3.500 rpm, o motor era significativamente mais potente que a sua versão do Opala, combinando a tradição do motor nacional, com a tecnologia de ponta da Lotus.

Capítulo 7: O teste do tempo: O Omega na imprensa brasileira

A imprensa brasileira consistentemente elogiava sua superioridade comparado a tudo que tinhamos no Brasil. Em um comparativo de 92 da revista quatro rodas, o Omega GLS 2.0 foi colocado lado a lado com seu principal rival, o Volkswagen Santana GLS. O Santana sendo mais leve foi levemente mais rápido em aceleração e velocidade final. No entanto, a vitória da Volkswagen acabou ai mesmo, O sedã da Chevrolet foi considerado melhor em todos as outras áreas.

Não à toa o Omega foi usado como carro presidencial pelo Fernando Henrique Cardoso em 1994, posteriormente trocado pelos australianos

Algumas propagandas nacionais antigas do Omega:

Parte 3: O capítulo australiano - A era Holden

Capítulo 8: Uma nova identidade vinda da oceania

Em julho de 98, a última unidade do Omega nacional saiu da linha da produção de São Caetano do Sul, encerrando um grande sucesso. A GM, no entanto, não queria abandonar o forte nome Omega que tinha se consolidado em territorio nacional. A solução foi a partir de 99 o Brasil passou a importar o Holden Commodore rebatizado e vendido com Chevrolet Omega no Brasil.

O primeiro Omega australiano a chegar no no mercado nacional era baseado na geração VT do Commodore. O carro era visivelmente maior e mais "musculoso" que seu irmão mais velho. Com um design imponente, ele trazia um motor V6 3.8m que produzia 200cv e 31kgfm de torque. Em 2001, o modelo foi atualizado com base na geração VX do Commodore, que trouxe algumas melhorias de segurança.

Uma mudança mais substancial ocorreu com a chegada do modelo 2005, baseado na geração VY/VZ do Commodore. A principal novidade foi a introdução do moderno motor Alloytec V6 de 3.6 litros. Totalmente construído em alumínio, com duplo comando de válvulas no cabeçote e 24 válvulas, este motor representou um enorme salto tecnológico. Ele entregava 258 cv e 34,7 kgfm de torque, acoplado a uma nova transmissão automática de cinco marchas. Com esse conjunto, o Omega se reposicionou no mercado, oferecendo desempenho e porte para competir com sedãs premium alemães como o Audi A6 e o BMW Série 5, mas com a vantagem de um preço significativamente mais baixo.

Capítulo 9: O ato final.

O último capítulo da história do Omega no Brasil se deu inicio em 2008, com a chegada de um modelo novo baseado na geração VE do Holden Commodore. Esse carro foi um marco da engenharia, construído sobre a sofisticada plataforma global "Zeta" de tração traseira da GM, a mesma que daria vida à quinta geração do Chevrolet Camaro, o novo Omega era mais baixo, largo e muito mais agressivo.

O design do Omega australiano era mais agressivo

O interior foi completamente redesenhado, oferecendo um ambiente mais luxuoso e tecnológico, com ar-condicionado digital de duas zonas, um sistema de entretenimento com tela colorida no painel e até um leitor de DVD para os passageiros do banco traseiro. O motor Alloytec 3.6 V6 foi mantido, mas recalibrado para 254 cv para atender às novas normas de emissões. A segurança também foi aprimorada, com a adição de controles de estabilidade e tração e airbags de cortina.

A despedida do Omega do mercado brasileiro foi marcante. Em 2011 a Chevrolet lançou uma edição especial: Omega Fittipaldi, uma homenagem a Emerson Fittipaldi. Este modelo tinha motor 3.6 v6 que disponibilizou torque de 36,7 kgfm com uma cavalaria de 292 cv, equipado com injeção direta, sendo capaz de acelerar de 0 a 100km/h em 6,8 segundos, tornando-se o Omega mais potente e rápido já vendido no Brasil.

Em 2012, após 20 anos de uma história rica e marcante, a GM do Brasil encerrou a importação do Omega. A decisão refletia uma mudança na estratégia global da empresa e o declínio do segmento de grandes sedãs em favor dos SUVs. O nome Omega, sinonimo de luxo e poder, despedia-se do mercado, deixando um legado.